红海局势升级，关键时刻，中国车企船厂联手破局

一艘船开启一个新时代。 

不是“福建号”航母，也不是“爱达·魔都号”豪华邮轮，而是一艘看起来普普通通，实则意味深长的特种运输船。 

就在中国汽车出口量超越日本，成为全球第一的时刻，一艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车滚装船交付离港，满载汽车前往欧洲。 

像是隐秘的庆贺，更像是高调的宣言。 

船身上印着巨大的“BYD EXPLORER NO.1”，被戏称“船夫哥”的王传福得偿所愿，终于拥有了比亚迪出海舰队的首艘船。 

其实，命运的齿轮早就在两年前开始转动，中国汽车出口增速节节高升，却迎头撞上了运力不足一船难求的障碍。 

在日韩垄断的包围中，运力“卡脖子”的隐忧愈发明显，中国车企与中国船厂的故事就此开始。 

如今终于等到了“国车自运”的历史性时刻，国产船运国产车将越来越频繁出现在世界各地的航线上，世界汽车海运行业迎来重新洗牌。 

而更大的战略意图，也正在浮出水面。 

01 417万辆车vs 39艘船

根据海关总署发布的数据，2023年中国汽车出口522.1万辆，超过日本430万辆（预计）的出口规模，正式跃升为世界第一汽车出口国。 

在这500多万辆汽车出口的背后，可能很少人会去关注：中国汽车是如何去到世界各地的呢？ 

汽车出口通常分为陆运和海运，前者包括公路汽车、中欧班列等方式，后者包括集装箱运输和汽车滚装运输船。根据克拉克森历年数据统计，中国汽车海运出口稳占大头，约占汽车出口总量的80%左右。 

如果以此推算，2023年通过海运出口的中国汽车， 达到417.68万辆车。

这里就不得不提到汽车滚装船，简单说就是汽车直接可以开上船开下船，装载方式从“吊上吊下”变为“滚上滚下”，极大提高转载效率，已经成为专门运输汽车的主力船型。 

那么，属于中国汽车滚装船有多少呢？ 答案是39艘。

据克拉克森研究统计，当前中国汽车滚装船已运营运力为39船共计11.5万车位，相比全球766艘407万车位，中国滚装船的车位运力仅占全球船队规模的2.8%。 

可以说，中国汽车运输船的规模，完全不符合世界第一汽车出口国的身份。 

带来的结果就是， 租金暴涨，且一船难求。

从2020年8月到2023年11月底，一艘6500标准车位汽车滚装船一年期的租金已经从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。 

雪上加霜的是，由于三年疫情期间报废了大量的旧船，而新建的汽车滚装船还要三年才能准备就绪，中国汽车能不能上船，还得看外资船东的脸色。 

汽车滚装船这个行业向来是和本国汽车产业深度绑定的，只能等别人家汽车装完了，还有位置的话，才会留给中国汽车，“低人一等”的滋味实在是不好受。 

2023年9月至10月期间，中国品牌在欧洲大陆市场的汽车份额几乎没有增长，部分原因就是运力短缺。 

为了摆脱运力“卡脖子”，中国车企决定自己当船东。

2022年1月，上汽集团与中国船舶集团签署协议，定制两艘7600车位的远洋滚装船；3月，上汽安吉物流招标3艘7800车位天然气双燃料汽车运输船建造项目；7月，比亚迪计划斥资50亿元，订造8艘7700车位双燃料汽车滚装船。 

不过造船是有周期的，一般要18个月。以此推算，上汽、比亚迪车企下单建造的汽车运输船，最快要到今年下半年才能陆续交付。 

所以，这次远航的“比亚迪探索者1号”，实际上是比亚迪租下来的，船东是摩纳哥的一家船运公司， 最大的看点其实在于这艘船是由国内船厂建造的。

02 重新定义滚装船

中国船厂造汽车滚装船，虽然起步晚，但是速度惊人。 

2022年全球74艘汽车滚装船订单中，中国承接了88.4%的吨位；到2023底，手持订单中85%的在建新船（以车位计）由中国船企接下， 手持订单排名前八均为中国企业。

这种变化的背后，当然离不开中国汽车出口的助力，但更有 中国船企技术实力的厚积薄发。

被称为造船业“皇冠上的三颗明珠”：航空母舰、LNG运输船、大型邮轮，中国已经全部实现自主生产，也是当下全球唯一一个能同时生产这三种船的国家。 

相比之下，汽车滚装船的建造难度并没有那么高。过去，汽车滚装船的核心技术掌握在日本手中，整体设计基本上以日本相关硬件设施作为参照系，主要使用的是5000到6000车位级的汽车运输船。 

但如今，中国已经突破了日本标准， 重新定义运输船的运力。

2023年10月，挪威航运和物流公司Wallenius Wilhelmsen与招商局金陵船厂在香港签署合同，订造4+4+4艘运力9300车位的滚装船，首艘船计划于 2026 年下半年交付。 

还没过几天，韩国现代汽车旗下的汽车船航运公司 Hyundai Glovis准备订造多达12艘汽车滚装船， 运力达到史无前例的10800车位。

最终，这笔总金额达到18.4亿美元的超级大订单由广船国际和上海外高桥平分。 

其中广船国际在短短两年多的时间内，实现了滚装船订单从零到世界第一的跨越，交船期已排至2028年底，成为中国船企改变汽车滚装船行业的鲜明写照。 

中国船企还不满足于造船运汽车，甚至造出了火车滚装船。

通过使用较为先进的列车编组控制技术和船体稳定技术，中国船企为美国研制建设了一艘名为切诺基的火车滚装船，在不经过调整的前提下火车可以直接开进滚装船。 

能够在2小时内完成136节车皮装载和卸除，并且拥有着先进动力系统和良好尾气处理设备，完全符合美国相对严苛的环保标准。 

更让世界震惊的是，在2023年7月的央视报道中， 民用万吨滚装船频繁出现在跨海投送的军事演示中， 成为了核心运输力量。 

不得不说，无论什么行业，只要中国企业卷进来，那真是突飞猛进日新月异。 

03 更大的意义

中国船运中国车，带来的好处是显而易见的。 

首先可以缓解航运租金和运力短缺的压力。

根据国办发布的《关于推动外贸稳规模优结构的意见》，稳定和扩大重点产品进出口规模，其中专门提到培育汽车出口优势：各地方、商协会组织汽车企业与航运企业进行直客对接，引导汽车企业与航运企业签订中长期协议。 

有了中国船企撑腰，中国车企可以通过签订长期协议，既可以保障物流的稳定，也有利于控制成本。 

然后可以提升中国船企的行业话语权。

根据预测，到2026年，中国会建造170艘至200艘汽车滚装船，相当于目前全球规模的五分之一以上。 

这些船只中，包括了比亚迪的8艘出 海船队，还有上汽集团10多艘新增运输船，等到这些新船陆续交付后，中国在汽车运输船行业的地位有望 跃居全球第四。

从日韩的经验来看，汽车运输船行业与汽车出口行业的命运休戚与共，只要汽车出口的需求不断增长，那么本国船企就会不断扩大汽车运输船行业的市场份额，最终形成垄断优势，不仅可以优先运自家车，而且还能掌握行业定价权。 

更重要的是，“国车自运”可以掌握航运的主动权。

去年3月，上汽从中国工厂运了一批车，准备出口土耳其，刚刚过马六甲海峡的时候，土耳其突然宣布对中国产电动车加征40%的附加关税。上汽即刻命令自己的船掉头，在泰国把所有车卸下来。 

随着中国汽车出口气势日盛，这种贸易摩擦大概率会越来越频繁，在当地没有建起工厂前，拥有和自己一条心的船队，把中国车交给中国船，总比交给外人要更安全也更容易沟通。 

最典型的就是闹得沸沸扬扬的红海危机，胡塞武装扣押了一艘日本货船，船上运载的就是日本汽车，损失达到一两千万元。 

最新消息是，日本邮船、商船三井和川崎汽船等日本国内三大航运公司已决定所有船舶停止穿越红海海域。加上此前的马士基航运集团和赫伯罗特公司，多家航运巨头都已经暂停红海航线运输。 

试想一下，如果中国车还是只能依靠日韩等外资船运，那么也很有可能被困红海，有理也说不清； 

而外资航运公司纷纷停运，或者是绕行好望角拉长航线时间，运力只会更为紧张，中国汽车出海又会陷入更大的被动局面。

这么一想，“国车自运”背后带来的不仅是物流供应链的安全保障，面对如今复杂的国际环境，还蕴含着更加宏大的战略意图。

本文来自微信公众号“围观InPoint”（ID:zgtrendPlus），作者：衣戈，36氪经授权发布。