OTA升级=买新车？

OTA升级等于买新车，这话要放在几年前，大家绝对说你是个“大忽悠”，但今天不会有人这么想了，软件定义汽车已经成为现实。

就在这两天，理想汽车进行了一次全面的OTA 5.0升级，相比不疼不痒的UI设计更新，它们这次的变化都是针对核心功能，包括了智驾、智舱、智能增程三大方面。

其中理想L系列的Max车型全部升级为AD Max 3.0，也就是拥有全场景的NOA智驾能力，覆盖了全国所有高速公路和城市环路，以及110个城市的城区道路；竞品玩的火热的代客泊车功能，一个远程数据包，就把短板补齐了；AEB能力不必大费周章让用户跑到4S店升级，远程就把工况速度改写到4-135公里/小时，并在面对行人和静止车时，可在110公里/小时和120公里/小时下实现刹停。

智舱就更不必多说了，全球资本都在追的“大模型”技术，一个推送分分送给你。理想汽车表示，他们的多模态认知大模型Mind GPT，不仅有理解、生成能力，也能进行知识记忆、推理。家长再也不用担心如何科学的解释“闪电是怎么形成的”“为什么有春夏秋冬”这样的问题了。

同时，智能增程平台的感知和控制算法迎来关键优化，REV 3.0帮助理想L系列冬季纯电续航里程提升15%-20%。

可以看到，在进入智能化时代，新能源汽车开始突破传统汽车的物理界限，以前燃油车，升级功能只能去4S店加价改配，除了必须花钱，来回不知道要折腾多少时间，如今动力系统的升级，甚至不用去4S店，一个远程操作直接完事。

这正是智能网联时代新的用车形态，曾经一代车机5年不变样、一款车出厂即“最终形态”的时代过去了，如今一次大的OTA无异于买了台新车，未来整车厂在卖出整车后，可以继续通过不断地 OTA升级汽车软件，为用户提供最新功能与体验，进而不断提升品牌的价值。

根据此前普华永道发布的信息显示，到2030年汽车硬件成本占比将下降11%，而软件成本将从34%上升至42%，软件在汽车消费者感知价值中的占比也将达60%。

01 OTA背靠架构“整花活”‍‍

在2023年3月，乘联会曾经发布过一项数据，那就是OTA升级频率，其中特斯拉在2022-2023年以10次的更新次数位列第一，紧随其后的是以蔚小理为代表的新势力，普遍在8-9次，而吉利、长安、比亚迪等自主品牌，也或多或少的进行了OTA升级，那么OTA具体是什么？为什么发展到今天，才终于形成了可持续性的新业态？

OTA是三个非常简单的英文单词，即Over-The-Air，从空中下载，它通过移动通信的空中接口，实现对系统和应用程序的远程管理。实际这不是一个新技术，智能手机早就实现了系统固件升级自由。

汽车OTA大热是这几年的事，但也不是刚有的。早在2012年，特斯拉这个愣头青就给传统汽车行业“醒过脑”，当时首次对Model S进行了OTA升级，其中包含人机交互、自动辅助驾驶和动力电池系统的更新。

只不过在当时算不上一记“猛锤”，因为没有太多车企跟进，大家都像看待异类一样谈论特斯拉，当然还有一部分原因是传统品牌依旧如日中天，缺乏危机感。

随后我国汽车产业开始转型升级，大量的自主品牌加入了软件定义汽车的行业，OTA的重要性被深刻认知，也就慢慢成为了趋势。

而OTA实现智舱、智驾、动力系统的综合控制，也是恰逢天时地利人和，是汽车行业发展到今天的必然产物。

此前传统汽车大多采用分布式电子电气架构，在此架构下，汽车各系统由多个独立的控制单元组成，每个控制单元控制着特定的汽车功能，想要远程控制就需要单独的接口。

所以你能发现传统车企的OTA“花活”少，这是因为它们的燃油产品是基于传统架构打造，互通能力不强。

随后域控制架构出现，把众多的小单元，合成几大控制域，然后通过总线连接，交换信号，智舱、智驾和动力系统，就相当于分属于不同的控制域。

所以，要实现覆盖全车的升级，只有将复杂的架构进行融合，让其集中化，才能让多个系统协同工作，驱动多个子模块实现复杂的功能，才能在升级时保证多个领域的同步。

部分新势力就基于域控制器+中央控制器共存的架构，实现三者的协同，以及广泛的智能互联功能。

最新的集中式电子电气架构，则是把汽车电子电气系统集中在一起，由中央控制器负责控制和管理。中央控制器可以同时控制多个汽车功能，形成一个高度集成的系统，这不仅是未来趋势，更是已经衍变为汽车生产的基本逻辑。

这也就解释了为什么特斯拉只为Model Y新增了赛道模式，就能调整车辆稳定性、牵引力控制，甚至可以根据用户的喜好和技巧，自定义动力分配、刹车力度、转向灵敏度等等。

所以OTA的能力是基于整车架构实现的，在新能源时代，它所覆盖的功能、控制单元只会越来越广，如今的汽车产品等同于超级智能终端，当开放更多的数据接口后，不仅车上功能可以实现常用常新，甚至可以与更多的外部设备进行链接。

有机构大胆预测，未来电动车的能源管理会有更多玩法，如在能源过剩时，汽车的电量可直接用作家庭用电，实现能源转换，而这些功能也许就是一个OTA就能实现的。

02 OTA是把双刃剑‍‍

不少手机用户都有这样的体会，说好的升级系统能让手机变流畅，结果越升越卡，这事需要分两个层面说。

一方面如果手机本身存在漏洞，比如有耗电快，或者运行程序不兼容、卡顿、闪退等问题，那么升级新系统就是“打补丁”，清掉bug之后就会比原来读取速率提高，系统也更加稳定。

而如果手机升级的主要目的是优化程序迭代、增加功能，那么每一次升级系统，占用手机内存都会增多，升级的功能越多，占用的芯片算力也就越大，所以以新增功能为核心的升级，比较“吃硬件”，新机器一般不会遇到问题，旧手机则越升越卡。

汽车OTA当然比手机复杂，但基本原理相似，让用户“大呼过瘾”的升级，往往伴随着诸多尝鲜功能，除了刚才说的特斯拉增加赛道模式，解锁自动驾驶辅助、增加哨兵模式、本土化应用拓展，都是OTA的核心亮点。

新车型由于配备的是最尖端硬件，所以面对复杂的OTA升级，并不会力不从心，在产品的初始生命周期下，OTA次数多少、功能填充量并不会造成负担，但时间久了还抗造吗？

以智舱芯片举例，目前智舱芯片主要聚焦在高通骁龙系列，根据公开信息显示，高通2014年发布骁龙 602A，采用 28nm制程工艺；2016年，骁龙 820A发布，采用 14nm工艺；2019年，高通发布第三代座舱芯片，也就是大家熟知的骁龙 8155，它的工艺提升到 7nm，2020年底新势力厂商开始“装车使用”；到了2023年，各车企则已经开始装配最新的骁龙8295了。

可以看到，芯片技术3年左右时间会经历大迭代，前两年还大热的8155，到今天变成了“落后技术”。根据摩尔定律，当价格不变时，集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。

而OTA升级，往往针对最新硬件产品进行配备，功能的提升也将基于最尖端的技术而研发，就拿这次的理想的OTA来说，理想ONE就没有能力升级到最强版本，只是新增高德地图红绿灯倒计时、手机版任务大师、副驾屏保、驻车拍照俯视图和能耗分布统计等功能。

依此来看，汽车OTA是把双刃剑，当产品生命周期进入到中后段时，OTA不仅可能成为负担，新功能也并不会增加。同时汽车不像手机说换就换，少则二三十万，多则三五十万的产品，更新一次的代价太大。

所以OTA升级一方面为用户带来了常用常新的体验，另一方面它也不应被过度吹捧放大，当汽车使用周期经过三到五年之久，则需要回归冷静期，遇到新的升级体验，我们无需指责车企背刺老车主，也无需后悔当初的消费选择，这是全新形态下的用车方式。

03 结语

随着OTA升级被不断热议，硬件升级的可能性也被探讨，以此前极氪001的“0元换芯”为例，整个计划从硬件采购、软件开发到物流和售后，累计投入超过3亿元。

李斌则公开表态，如果蔚来实行“0元换芯”，可能要为此砸下20亿人民币的成本，并直言换不起。可见OTA免费容易，硬件要做好自费升级的准备。

但不管怎么说，如今智能汽车的使用方式创造了一种新生态，它是一次以科技创新，推动产业创新的典型代表，新模式下消费需求发生了变化，也为整个行业释放了新动能。

虽然目前大部分OTA主要还是集中在车机系统，只有部分车型会去升级智能驾驶、动力性能这些核心领域，但相信未来汽车会在更广域的层面实现信息交互，越来越多的车可完成复杂的功能迭代，到那时传统的用车逻辑将被真正颠覆。

本文来自微信公众号“有驾”（ID:youjiabaidu），作者：任宏斌，编辑：王歆，36氪经授权发布。