艰难求生的换电，要熬出头了吗？

获得独立造车资质、收购江淮第一和第二先进制造基地、计划剥离电池子公司、与多家车企洽谈换电合作 ... 最近的蔚来大事不断，看起来就要起飞了。 

但随后，2023Q3财报的公布，又直接把它拖回了地上。其单季净亏损45.57亿元，同比增亏10.8%。虽然要好于预期，但仍创下近5年同期最高。

蔚来的困境，似乎越陷越深了。

事实上，这已是蔚来今年做完诸多减负工作、推行以价换量策略后的结果，但仍无法填平换电模式带来的巨大亏空。

蔚来的换电「贵」字当前，一代换电站造价高达250万-300万元，二代换电站也要150万元左右。这还仅是主体设备成本，不包括电池、运营、场地租金、电网增容费用...

目前，蔚来已建设成2225座换电站，仅固投成本就高达几十亿元，再算上其它的费用积累，已经成为制约盈利能力增长的最主要原因之一。

换电，真的有必要吗？

以前，电池包容量小、充电慢，体验和换电确实差很多。现在，头部车企已经用上800V，充电和续航都有了显著提升。

换电优势缩小，又是重资产、高投入的项目，为何还在坚持？

这里要先看两组数据，一是以小鹏G6和智己LS6两款800V代表车型为例，10-80%快充分别需要20分钟和16分钟，与蔚来二代换电站5分多钟的换电速度，还有不小差距。

而且，这种超充能力，还只能在自家的超充桩上实现。小鹏对此的规划较早，但年内也只计划建成500座S4超快充站。到目前，北京只有12座，大部分站点内只有1根是S4桩。

如果改用公共快充桩，即使大部分桩都能达到750V以上，但受制于60-120kW的最大功率，充电时间还是会被明显拉长。相比换电，差别就更明显了。

另一点是，现在800V的话题度虽然已经很高，但也只有一些新势力取向品牌的新车，才开始用上。想彻底推广，还需要很长一段时间。

根据信达证券此前研报的分析，预计2025年，800V快充车型的渗透率，才能达到15%。

除了补能速度上的优势，换电对于排队期间的秩序，也有很大好处。

当前公共充电桩数量在稳步上涨，但每逢节假日，仍不乏排队数小时、为抢充电枪大打出手的事件。甚至舆论上，还出现了纯电与插混车主的对立、声讨充满才走的用户等。

就连平日，也时有发生充满不挪车、把充电枪夹在车窗缝隙内等到波谷电价再拿出充电等不文明行为。这也成为了没有私充桩用户购车时的一大顾虑。

而换电站因为是预约制，要按选定电池顺序进入站内换电，所以无法进行插队。

据蔚来能源高级副总裁沈斐透露，今年国庆期间最繁忙的换电站一天接了187单， 从下单排队到结束，9人超过了45分钟，但没人超过1小时，近75%在半小时内结束。

而最繁忙蔚来充电站，单桩单日用电量超过1000度，服务29单，大部分用户排队到充完用了大概2小时左右。 

在未来，换电站还会进一步发挥出削峰填谷、避免车主承担电池质量风险等优势。

8月23号，蔚来一条名为「蔚来参与全国最大规模V2G需求响应」的推文显示，其用50辆车向虚拟电厂反向输送了相当于133户居民正常一天的用电量，送电功率近2000kW。

V2G是指电动车给电网送电，利用电动车储能源作为电网和可再生能源的缓冲。除了接入电网，也可以将其用作工商业储能，甚至还能通过赚取电费差价，带来一定盈利。

另外，不管是对于车主还是储能用户，电池本身的性能衰减和安全隐患，也会随着换电模式而转由电池管理公司承担。

今年6月，有网传消息称，车检将增加动力电池检测环节，前期随机测试中，6年以上新能源车的电池合格率只有10%。尽管这一消息未被证实，但确实已有相关制度推进。

如果政策落地，引起的风波可能不会小于此前的天价更换动力电池。

「步入正轨」

虽然换电至今从未成为主流，但它也并不像市占率表现的那般不被看好。近几年，宁德时代、上汽、吉利、长安、一汽、东风、广汽等企业，都涉足了这一领域。

换电难以快速普及，本质原因还是它的重资产模式。 相比于几万一根的快充桩，动辄数百万的换电站，实在是太贵了。 

蔚来、吉利等对换电站的长期规划，其实 也只有几千座，预期更高的奥动新能源，也只打算在2025年建成一万座。而公共充电桩，截止到今年11月底，已经有262.6万根。 

换电站就算服务效率高，建少了一样难以发挥效果。它还不像充电桩那样能跨品牌互用，也无法对外开放增加盈利，一起做强做大，而是一个内耗的过程。

因此，入局换电的相关企业，一直都比较害怕直接竞争。除了蔚来，基本都是先找好固定的销售出路后，才开始投产，大部分选择的也都是B端出行市场。

这种情况下，换电的发展，就更加困难了。局外玩家难下决心，局内玩家扩张也慎之又慎，良机一再错失。但也不是没有合作的机会，只是前提很难——统一换电标准。

这些年，政策层面其实也在推动，先是将换电写入政府工作报告、制定换电行业标准、编制《电动汽车换电安全要求》，后又有购置税减免等政策，推送换电车型发展。

但直到上个月，蔚来分别与长安、吉利签署换电业务合作协议后，换电才开始初现统一趋势。

协议确认双方将共同推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制。

不管是研发、产品还是资产，都在这项协议里达成了统一。接下来，蔚来还会有更多合作伙伴，而且有多家已经在谈。

可以预料，换电联盟足够大之后，就可以直接跳过市场竞争阶段，以统一的标准加速铺开换电产品与换电站。

这不但避免了内耗，对外也降低入局风险与投入，能引来更多观望者的加入。

苦等多年的契机

其实在换电市场，并不是只有蔚来一家公司，但为什么合作和制定行业标准，都以蔚来为主？这里有三个最主要的原因：

其一是蔚来相比于奥动新能源这些第三方公司，虽然会有更多市场层面的顾虑，但换电和电池包性能设计、电池管理能力，都要更符合To C车企的需求。

蔚来这次合作的还是NT3.0平台电池包，支持800V架构。这将是未来很长时间的技术趋势，第三方换电公司无法提供。

至于容量，已知有60/90kWh两种选择，虽然不如超长续航车型，但依靠800V SiC的节能优势、换电站扩张，也能解除续航焦虑。未来，可能还会有150kWh半固态电池加入。

其二是蔚来的换电标准和网络都比较完善，目前已建成2225座换电站，7纵4横11大城市群高速换电网络，布局都是优先从用户需求出发。

像奥动新能源这样的公司，虽然也有不少网点，但布局合理性远远无法与提出「电区房」概念的蔚来相比。至于其它有换电规划的乘用车公司，换电网络更是刚刚起步。

而且，换电站网络不只是有投入和建设成本，确认换电站的网点位置、用地申请、电网增容这些问题，困难同样不小。换电网络，不是一夕之间就能铺开的。

以蔚来为例，首个换电站落成至今已有五年之久，但总计也建成了2225座。未来两年，虽然还会进一步加速扩张，但与长安合作前，也只计划在2025年达到5000座。

其三则是蔚来NT3.0平台带来了更好的合作契机。阿尔卑斯是该平台首款车型，计划明年下半年推出，售价预计在20万-30万元之间，电池包成本会更符合合作伙伴的需求。

这一平台电池包的更关键之处，还在于与现有蔚来产品不兼容。这意味着每家都是平等的，不存在自己产品基数小，建设换电站就是在给蔚来打工的情况。

蔚来之后也是会分出专用和共享网络。专用网络只有蔚来品牌可用，共享网络支持蔚来、阿尔卑斯和合作品牌。

未来会如何？

换电终于熬来了快速发展的契机，那未来会变成什么样？

这里先做几个简单的推测，有了更多的合作伙伴，换电站从0-1的布局会更快完成。高速网络和电区房铺开后，查缺补漏的完善工作，可以让投入压力大大降低。

而这时，距离换电业务盈利，也就不远了。其实沈斐在今年年初也说过：「如果今年不建站，用户再保持这种增长速度，全国的换电站都能挣钱。」但现在，建设还不能停。

从三代换电站开始，换电和充电的体验还会拉大。别看800V在普及，但这缩短的只是充电时间，上下车插拔充电枪这些流程不会变。

而三代站却因为站端智能的加入，还有潜力实现更多全自动补能场景。

举两个例子，一是换电但不想休息，可通过NOP无缝开进换电站再回到主路，全程不用人工操作，不让体验打断；

二是换电排队或想换电后需要离车，可以先停到一个车位，之后通过站端智能和代客泊车，在排到自己时自动开去换电再找到车位停车，全程不需要车内有人。

当然，这些场景肯定会被质疑没必要，但提高体验本就是智能化所在做的事情。今年支持城市智驾车型的热销，其实也说明了用户愿为体验买单。

但在最后，我们仍要给换电降降温。这些合作建立后，虽然可能直接跳过竞争，进入快速发展阶段，但换电网络的建设，仍是一个缓慢且高投入的过程。

如今，公共充电桩已经有262.6万根，但都存在不小的充电焦虑。这次合作中的下一代电池包和换电站，更是刚刚开始建设，想要发挥有效的服务能力，还需要很长一段时间。

换电，从始至今都充满挑战，而这种挑战，还在持续。

本文来自微信公众号“首席智行官”（ID:AutoxByte），作者：于雷，36氪经授权发布。