感谢暑假，春秋航空来到了最好的时候

在三年连亏了近4000亿后，中国航空公司们终于熬到赚钱了。 

近日，上市航司陆续发财报，形势一片大好：集体盈利，包括海航。三大航的季度盈利接近历史最高水平，东航更是创下了历史新高。 

春秋航空更是一举刷新了民航业利润的新高：净利率30.3%。往常，全球航空公司的平均净利率只有4%，也就和富士康一个水平。 

投资者们欣喜若狂，跑步进场。当上证打响第52场3000点保卫战时，春秋航空股价却在悄悄升空，仅6个交易日，股价从底部飙升了18.4%。 

航空公司终于翻身，首先得感谢那些能接受2000块票价的学生家长们。 

国航的管理层在财报电话会中解释：“公司加大运力投入，同时在客座率和价格水平双升的带动下，营业收入大幅提升，大幅减亏增利。” 

沉寂已久的“最热暑假”里，酒店住不起，飞机抢不到票。大家都赚到钱了，只有消费者更穷了。 

量价齐升

暑假出行火热，航司们终于迎来了“量价齐升”的好日子。 

今年暑假，携程上的亲子订单量同比去年超过7倍。民航的旅客运输量分别以6242.8万人次和6396.4万人次，连续两次刷新月度历史记录。 

数据显示，暑期国内单程机票含税均价为1227元，同比涨幅37.4%，较穷游的“五一”增长15.7%[3]。高昂的票价挡不住人们长途旅行的热情，国内整体跨省游订单超过七成，一茬接一茬的家庭在新疆堵哭。 

高涨的需求下，航司运力拉满。飞机平均日利用率来到8.9小时，而疫情时仅有4.4小时。平均客座率也来到80.4%，春秋更是突破了90%。 

量价齐升，还不愁卖票。航司们一举翻身，七大航豪取1630亿，同比增长108%，净赚201亿元，日均完成2.2个小目标。

大家都赚钱了，只有春秋赢麻了。从净利率来看，三大航为11%，而春秋航空却高达30.3%。 

表面上，春秋卖着更便宜的钱，实际上却赚到了更多的钱。这背后，是三大航和春秋的盈利模式有着根本的差别。

三大航的利润来源于垄断的核心航线资源。比如客运量最大、均价也最高的热门航线北上广深，三大航占绝对优势，市占率合计超过75%[4]。 

国际航线是支撑三大航营收的另一主力，其营收占比超过了三成。但今年Q3，三大航破纪录的利润和国际航线关系不大。至今，国际航线仍在逐步恢复中，直到8月下旬才逐步稳定到疫情前的50%。 

反而是挤不进一线热门航线，习惯了过苦日子的春秋航空，结结实实地吃到了疫情后出行需求爆发的最大红利。

航司的商业模式并不复杂，成本是固定的，其中航油和租赁折旧的成本占比最高。因而，每多卖出一张票，每张多卖一块钱，就能多赚一些钱。 

一方面，受益于“两单一高”的模式，春秋的利润率一直高于同行。 

两单，即单一机型和单一仓位。前者指春秋飞机全是空客A320窄体机系列，能为春秋节省了3%的租赁采购及维修成本；后者指只设经济舱，这就使得每架飞机的座位数较传统布局提高了15%～20%，同样是飞一趟，就能卖出更多的票。 

一高，即飞机的利用率高。春秋在早8点前和晚10点后的航班占比高于同行，起飞时间延长了，飞机的日利用率也提升到了11个小时，高于业内平均的9小时。 

除了坐飞机，剩下的服务几乎都要另外加钱。春秋堪称“折磨”的乘坐体验，恰恰是其重要的创收来源。 

例如，春秋航空少有免费餐食，而且只有15公斤的免费行李额度。而为了应付廉航无免费餐食、大件行李箱不能上飞机的规定，有人分享了自带泡面和水果切盒的“无餐食自救手册”。 

但这些苛刻的要求，让春秋收获颇丰。2022年，春秋包括行李费之内的辅助业务收入4.9亿元，占总收入比6%[1]。对比同行，这项费用的占比普遍均在2%左右。 

靠着价格上涨和对成本的精打细算。今年三季度，春秋航空不仅单位收入环比提高20%，单位成本也下降了17.5%。

不过航司日子集体好转，并不全是暑期游的功劳，还有周期在暗中作祟。 

周期作用

民航业上一次如此大起大落，还要追溯到2008年金融危机的时候。 

受到燃油费用高企、市场需求低迷等因素影响，全球航空业在2008年亏损80亿美元，中国民航全行业亏损280亿元。 

但从跌至谷底到重回高峰，民航业只用了两年。2010年，全球航空业净利润173亿美元，中国民航全行业净利润为473亿元，不仅当时的创下历史新高，而且至今仍未被打破。 

原因在于，民航的供给相对需求而言永远滞后的。

全球经济伴随着美国降息周期的开启，从原来的衰退重回正增长，作为经济大动脉的航空出行，开始快速恢复，客运量高达27亿人次，同比增长9%。 

中国则在央妈的四万亿救市计划以及世博会的共同刺激下，需求反弹的强度更大。2010年，上海浦东国际机场客运量增长率高达27,2%，为全球最高。 

需求是恢复了，但飞机供给一时半会儿跟不上。一架飞机从下单达到交付最快也要两年，如果叠加制造业本身的周期性，经济低迷期订单减少，交付节奏甚至会更慢。 

今年年初，供不应求已成定局，网传国资委下属七家国企航司接到要求，“为减少亏损、停止低价投放”，监管部门将核查票面及航信系统，民航局随后出面辟谣[5]。而就在其辟谣的同时，机票涨价如期而至。 

在飞机数量和飞行时间都相对固定的情况下，航空公司只能靠涨价来提振业绩。 

根据上市航司在2019年的营收数据，华创证券曾做过这样的一个测算：三大航票价每提升1%，国航、南航、东航，对应的利润能分别增加9、10、8亿。春秋航空每提升1%，对应利润增加1.1亿，相当于同年利润的6%[2]。 

本季度的民航盈利大爆发，与2010年何其相似。已有券商站出来表示——自今年三季度起，我国航空业步入真正盈利大周期。 

券商这么说也不无道理，回顾过去十几年的历史，自2010年盈利大爆发后，中国的民航业连续盈利记录一直持续到了2019年。 

但历史往往不是简单的重复。10年前踮脚买LV的消费者，今天在用着免费的帆布袋。 

不管是航司还是我们，可能都回不去从前了。 

参考资料

[1] 七大上市航司财报

[2] 航空股相对强势的背后：预期弹性足够大——航空复苏之路系列研究（四），浙商证券

[3] 携程暑期预订趋势洞察报告：机票均价1227元 多个旅游目的地 “价高量更高”,扬子晚报

[4] 2021-2022全航季国内航班时刻专题,中泰证券

[5] 机票大涨价，白菜价一去不复返了,新周刊

本文来自微信公众号“有数DataVision”（ID：ycsypl），作者：严张攀；编辑：胡晓琪；制图：严张攀；设计：疏睿；责任编辑：胡晓琪，36氪经授权发布。