一场完全可以避免的悲剧：泰坦号的最后96小时

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编者按：如果没有打破陈规，就没有创新。没有创新就没法下潜到前所未有的深度。海洋之门的创始人采用了极简主义来设计泰坦号潜水器。但在安全问题上，容不得一丝简化，上一次没出事，不代表这次就安全。这是一场完全可以避免的悲剧。但是，对于想从极限探险中寻找人生意义的人来说，这次悲剧并不能阻止他们未来的探险。文章来自编译。

泰坦号潜水器

泰坦号及其乘员需要两个半小时才能从 13000 英尺（3962.4米）的高度下潜到海底。爬进潜水器狭窄的空间后，驾驶员与四名乘客只能尴尬地坐在船体内部，再由外面的工程师用螺栓封死潜水器。从现在开始到潜水结束，他们五人将被密封起来，与外部世界的水和空气完全隔绝。

2023 年 6 月 18 日东部夏令时间上午 8 点，他们开始从加拿大纽芬兰省港口城市圣约翰斯出发。现在，在向东约 375 海里处，他们准备开始自己的任务：潜入泰坦尼克号。这艘潜水器的乘员包括斯托克顿·拉什 (Stockton Rush)，他是经营这艘潜水器的探险公司海洋之门的总裁兼创始人，其他乘员包括英国亿万富翁哈米什·哈丁（Hamish Harding）；法国深海探险家保罗-亨利·纳尔若莱（Paul-Henri Nargeolet） ；以及具有巴基斯坦和英国双重国籍的商人沙赫扎达·达乌德（Shahzada Dawood）及其儿子苏莱曼（Suleman）。

经由一个浮动平台，他们和潜水器从加拿大科考破冰船极地王子号母舰上下降到北大西洋波涛汹涌的水域。潜水器白色的管状轮廓很快消失在海浪之下，开始了缓慢的下降过程，一路穿越黑暗的海洋深处，到达全球最著名的沉船残骸所在。

一小时四十五分钟后，与泰坦号的通讯中断了。如果潜水器仍然完好无损，不管他们身在何方，乘员都会在大约 94 小时内耗尽氧气。一场争分夺秒的国际搜救行动即将开始。

6月19日上午，救援工作全面展开。美国海岸警卫队已开始与该地区的加拿大武装部队和商船合作，在科德角以东 900 英里处进行搜索。海岸警卫队少将约翰·W·莫格（John W. Mauger）在新闻发布会上表示： “这个地方很偏，是一项挑战，但我们正在部署所有可用资源，以确保我们能够找到这艘潜水器”。

时间对他们已经很不利了。哈佛大学海洋学家彼得·吉尔吉斯 (Peter Girguis ) 表示，一旦潜入大海深处， 海洋之门“大约在半周到一周的时间内都无法获得帮助” 。而且，令人困惑的是，极地王子号上的船员用了近八个小时才向美国海岸警卫队通报泰坦号失踪了。美国和加拿大当局的任务不仅是要在面积相当于康涅狄格州两倍、水深将近 4000 米的区域去定位一艘 6.7 米长的潜水器，而且到莫格举行新闻发布会时，该潜水器上大约只剩 63 小时的氧气了。

还有更多的复杂情况。泰坦号缺乏紧急无线电信标或专用恢复系统。吉尔吉斯说：“它的水面舰艇没有任何办法可以发送任何东西来帮助定位潜艇，或者把它们拉上来。”如果没有信标，泰坦号就算在海面上漂浮也可能不被注意到。

但最令人担忧的是该潜水器的结构。与大多数采用由钢或钛制成的球形耐压船体的潜水器不同，泰坦号是一个碳纤维容器，实验性很强。失联可能意味着它的船体已经受到损害。这可能意味着潜水器在回收过程中会很脆弱。也可能意味着它已经完全失败了。

由于可用的信息似乎很少，搜索团队只能大海捞针，把工作分散到海面和海洋深处两个作业面。截至 6 月 20 日，除美国和加拿大当局外，商业深海公司、私人船只、军用飞机以及一艘潜艇也加入了搜寻行动。船只和飞机在水面上目视搜寻潜水器白色船体的迹象。在海浪之下，救援船抛出声纳探测海洋，希望能够探测到这艘船，并聘请了声学专家来分析水下噪音。

由于极地王子号上缺乏回收系统，法国海事部调动了配备海底遥控潜水器的阿塔兰特号（Atalante）船只来协助此次行动。凭借其深潜能力和遥控切割臂，水下机器人如果发现了潜水器，就可以尝试将其从任何复杂状况中解救出来，并帮助将其带到水面。但目前距离阿塔兰特抵达还有一天的时间。

6 月 21 日，搜寻小组确认他们获得了第一条线索。救援人员透露，监测船已经连续两天每隔 30 分钟就探测到一次水下声音。定期敲击是受困潜水器学到的一项协助救援搜索的策略，专家推测，前法国海军潜水员保罗-亨利·纳尔若莱会知道这一点。第一海岸警卫队（First Coast Guard District）的杰米·弗雷德里克（Jamie Frederick）船长表示：“这百分百是一次搜救任务。”他否认了乘员已经遇难、目标是打捞潜艇的说法。 “我们将继续投入一切可用资源，努力寻找泰坦号和乘员。”

随着时间的推移，五艘水面舰艇已经投入到搜寻泰坦号的工作中，还有两艘遥控潜水器到海洋之下搜寻。更多水下机器人原定于 6 月 22 日上午抵达。但它们加入搜寻的时间太迟了。 吉尔吉斯说：“当局被迫将它们空运到纽芬兰。然后他们必须将这些水下机器人放到船上并驶出去，然后才能开始水下搜索。”当海底搜索真正达到高潮，水下机器人有系统地在海底进行拉网式作业，开始搜寻泰坦号时，潜水器上的氧气只剩下不到 12 小时了。

一个特殊的海军打捞系统也于 6 月 21 日抵达圣约翰斯，这套系统可以将重达 27 吨的机械打捞出水面，但还需要 24 小时的准备才能投入使用。 吉尔吉斯说：“我们根本没有办法部署大量救援设备，因为最终只能通过船只到达那里”。打捞系统是否会参与任何救援行动现在仍悬而未决。据估计，泰坦号将在美国东部时间 6 月 22 日上午 7 点左右耗尽氧气。

但很快，这个问题就变得毫无意义了——到美国东部时间 6 月 22 日上午 11 点 45 分，搜索结束了。美国海岸警卫队宣布，从前一天晚上抵达搜索地点的近海船舶“地平线北极”（ Horizon Arctic）号上下水的遥控潜水器在距泰坦尼克号船头 488 米、深度约 3810 米的海底发现了泰坦号残骸。发现的第一块碎片是该潜水器的鼻锥——这是一块大型碎片场（耐压船体前端也在里面）的一部分。 莫格说：“碎片与压力室的灾难性内爆相符”。

海洋之门在一份声明中表示：“我们现在相信，我们的首席执行官斯托克顿·拉什、沙赫扎达·达乌德及其儿子苏莱曼、哈米什·哈丁以及保罗-亨利·纳尔若莱已经不幸去世。他们是真正的探险家，有着独一无二的冒险精神以及对探索和保护世界海洋的强烈热情。”

虽然许多创业者将太空视为下一个前沿领域，但斯托克顿·拉什相信探险（生意）就在海底。

拉什在航空航天领域有着悠久的背景。根据他个人网站的传记，他在 19 岁时就成为全球最年轻的喷气式运输机飞行员，之后又于 1984 年成为麦道 F-15 战斗机项目的试飞工程师。在接下来的 20 年里，他的商业经历包括在西雅图声纳技术公司 BlueView Technologies 的董事会任职，以及担任华盛顿无线遥控设备制造商 Remote Control Technology 的董事长。

但拉什并没有抬头仰望天空，而是低头看向深海，2009 年，他与阿根廷裔美国商人吉列尔莫·索恩莱因 (Guillermo Söhnlein)在华盛顿州埃弗里特共同创立了海洋之门。2022 年，拉仕告诉 BBC：“海洋令人生畏”。我希望这家企业能够推动大家对海洋的热情，去探索海洋，发现海洋的秘密。”

尽管海洋之门的使命是探索深海，并为科学家、研究人员和富有的游客提供更便捷的通道，但拉仕将一个 24 平方公里的地点作为他的主要目标：泰坦尼克号的水下墓地。他告诉 BBC ：“人们对泰坦尼克号实在是太着迷了，以至于到这里探秘成为了必做的潜水活动。英语世界有三个词在全世界都广为人知：那就是可口可乐（Coca-Cola）、上帝（God）以及泰坦尼克号（Titanic）。”

拉什认为，行业标准的深海船只往往是球形的，完全由金属制成，材料科学的进步意味着可以创造出新型的潜水器，让它比行业标准的深海船只更轻便、更宽敞、更具成本效益。新材料虽然有效果，但也有其局限性。北卡罗来纳州坎贝尔大学（Campbell University）海洋历史学家兼教授萨尔·梅尔科利亚诺（Sal Mercogliano）说“如果想让一个钢钛球体能容纳两到三个以上的人，就必须建造一艘死星大小的潜水器。所以，船体形式是下一个演变方向。”

海洋之门的第一个原型 Cyclops 1 于 2015 年推出。（索恩莱因在 2013 年原型进入工程阶段后离开了公司。）Cyclops 1 是一款可载 5 人，能够到达 500 米深度的潜水器，服务了数十个研究、探险、以及潜水训练项目，其中包括 2018 年 9 月拉仕与研究人员和科学家一起前往华盛顿圣胡安群岛的探险。它的许多设计线索后来都用到了泰坦号上面，比方说监控氧气、电源管理、导航等其他关键系统诊断的自动化控制系统，以及现成的商业技术——如外部 4K 摄像机、激光扫描仪以及大型数字显示屏，这些可用于查看泰坦尼克号残骸。

不过，Cyclops 1 是用钢制船体制成的。海洋之门的泰坦号潜水器设计目标是可将 5 人带到 4000 米左右的深度，该潜水器采用碳纤维耐压船体建造，两端各有一个钛制圆顶。2021 年， 海洋之门开始首次用泰坦号探索泰坦尼克号，这是载人碳基潜水器下潜的最深深度。

那次任务取得了成功，但早在 2023 年 6 月对泰坦尼克号进行最后一次注定失败的探险之前，人们就已经对泰坦号的安全表示了担忧。随着救援任务的进行，这些问题再次成为人们关注的焦点。

2018 年， 海洋之门负责海洋运营的总监戴维·洛奇里奇(David Lochridge )因在泰坦号首航前对其实验性碳纤维船体提出担忧而被解雇。在随后针对他被解雇的诉讼中，他写道，船体可能会让乘客面临“潜在的极端危险”。他指出，他发现船体碳纤维存在明显裂缝。他认为，在多次潜水后，这些裂缝可能会发展成更大的裂缝，从而增加船体失效的风险。

海洋之门有一个解决方案。它开发了一种声学监测系统来监听碳纤维船体失效的声音。如果在潜水过程中检测到这些明显的声音，系统会提醒潜水器返回水面。但洛奇里奇不相信。他在无正当理由解雇索赔中表示：“这种类型的声学分析只会在某个部件即将发生故障的时候（通常在内爆前几毫秒）显示出来，并且在对船体施加压力之前检测不出任何现有的裂缝。”

2022 年在西雅图举行的一场科技会议的一次演讲中，拉什声称各种潜水器安全计划“的规则和法规是如何过头的”。在他看来， 海洋之门在开创突破性的新技术，偏离行业公认的规范也是这一过程的一部分。 “如果没有打破陈规，就没有创新。如果是像大多数潜水器制造商那样在已知环境下操作的话，那就没有打破陈规。”

在建造首个采用碳纤维船体的潜水器时，拉什没有遵循海军工程的规则手册。 纽约州立大学海事学院（State University of New York Maritime College）的船舶建筑师、海洋工程师詹妮弗·沃特斯 (Jennifer Waters) 解释道：“这是一种非典型的设计。在海洋深处，在极高的压力下让人生存绝非易事。这就是为什么耐压船体最坚固的形状是球形，也是为什么通常使用钢和钛的原因——其他材料大多数往往会逐渐变得易碎。”

沃特斯表示，反复受压的碳纤维可能会发生脆性断裂。在多次潜水中，反复出现的压力、应变、应力强度以及反复暴露在高温和低温下（这一过程叫做循环加载）会产生疲劳。钢或钛制造的船体可能会随着时间的推移而弯曲，表明需要修复，相比之下，碳纤维会断裂。她说： “这是很危险的，”并补充道： “当由脆性材料制成的结构发生故障时，往往会造成灾难性的后果。第一次潜水也许没问题，但第一百次可能就会出事。这就是为什么需要无损测试来检查其完整性。”

洛奇里奇在法庭文件中声称，这正是他所要求的测试，但海洋之门拒绝对船体的实验设计进行测试，而是选择依靠其内部的声学监测系统。此外，泰坦号并未获得行业认证：专业贸易组织海洋技术协会 (MTS) 2018 年在一封信中曾对海洋之门的营销材料提出警告，在那份材料中，该公司声称其潜水器将达到或超过 DNV-GL 认证要求。DNV-GL 认证由挪威独立基金会 Det Norske Veritas (DNV) 颁发，被认为是船舶设备的黄金标准。

不过 MTS 指出：“海洋之门似乎无意遵守 DNV-GL 的规则。”并称尽管如此，他们还是声称自己通过了此类标准，这会“误导公众，并违反我们都在努力维护的全行业专业行为准则”。

过去的乘客也分享了泰坦号存在问题的细节。2019 年 4 月，潜水器专家卡尔·斯坦利 (Karl Stanley) 在巴哈马海岸附近乘坐该潜水器进行试航时，曾经听到巨大的破裂声，表明裂缝受到了巨大的压力的挤压。拉什随后对泰坦号进行改造，建造了新的船体，并推迟了探险活动。但自泰坦号于 2021 年首航以来，在 12 小时往返旅程中，进入该潜水器的人员都详细报告过出现的通讯、导航和浮力问题。

梅尔科利亚诺认为，之前的这些问题可以解释为什么极地王子号的船员过了八个小时才通知美国海岸警卫队泰坦号的失踪。 他说：“潜水器之前也曾失去过通讯。所以，他们可能根本就不认为发生了灾难。”

梅尔科利亚诺表示，由于泰坦号是在国际水域潜水，因此海洋之门基本上可以在不受监管的情况下运营。他说：“潜水器这块没有真正的国际标准。最终没有任何监管机构可以针对人们的担忧采取行动。”

专家表示，除了船体的实验性以外，泰坦号还存在其他的问题。吉尔吉斯指出，其表面逃生舱口要从外部用螺栓固定，这是很异常的；缺乏可以从其水面舰艇部署的独立动力回收系统；潜艇与其母舰采用文本型的通信手段，而不是行业标准的声学信标。他说： “如果泰坦号拥有全套信标、安全措施以及强大的通信系统的话，所有这些信息将有助于当局更好地了解情况，并有可能拯救该潜水器”。

泰坦号极简主义的内饰和看似用现成组件临时拼凑而成也引起了人们的关注，用改进后的罗技 F710 游戏控制器来操控潜水器尤其引人注意。吉尔吉斯说：“极简主义设计可以说是你对潜水器的预期：简单且坚固。但是，潜水器严重依赖机械与机电控制，这就是为什么大多数潜水器都会有一堆的开关，这样驾驶员才可以直接控制，而不是完全交给可能会崩溃的计算机。因此，游戏控制器与图形界面操作起来也许很简单，但肯定不够健壮。”

潜水灾难极为罕见，而且船舶建造的时候就必须朝着经久耐用的目标努力。 吉尔吉斯援引了阿尔文（Alvin）作为例子：这艘深海研究潜水器于 1964 年投入使用，是第一艘探索泰坦尼克号残骸的载人船只（1986 年）。它至今仍在运行，已进行了 5000 多次潜水。 吉尔吉斯说“我感觉呆在研究潜水器里面比在上高速公路还要安全”。他估计自己已经在太平洋和墨西哥湾进行过 100 多次深海研究潜水。“研究潜水器的潜水史已有半个世纪，它们从未放弃安全第一。”

吉尔吉斯表示，一些研究潜水器每年能够完成 150 次潜水。然而，泰坦号在 6 月 18 日才进行了第 14 次航行。

泰坦号的残骸被发现后，美国海军透露，他们在 6 月 18 号，在泰坦号下潜并与极地王子号失去联系的区域内探测到了与内爆相符的声学信号。尽管该信息已传达给领导搜索工作的现场指挥官，但可能表明发生内爆的声音尚未获得确定，因此他们启动了搜救任务。

由美国海岸警卫队牵头的调查正在进行中。加拿大运输安全委员会（The Transportation Safety Board of Canada）以及法国和英国海事机构已加入调查。到目前为止，泰坦的五块主要碎片已在海面以下约 3800 米处被发现，目前正在被打捞上岸。美国海岸警卫队表示，在残骸中可能还发现了人类遗骸。

克莱德律师事务所（Clyde & Co）的海事律师贾伊·夏尔马 (Jai Sharma) 表示，调查会非常详细且漫长。一旦调查完成，就可以提出民事或刑事指控。 他说：“此番事故因为乘员的家人都来自富裕阶层，并遭受了毁灭性的损失，因此可能会在民事法庭上提出巨额索赔。”

责任问题可能会复杂化的原因是，该事件发生在国际水域。 所有乘员在下潜之前均在海洋之门的弃权书上签了字，上面规定任何争议均受该公司注册地巴哈马法律的管辖——而这里的法律体系以英国普通法为基础。不过，目前尚不清楚此案最终是否会在“极地王子”号的注册地巴哈马、美国或加拿大审理。

海洋之门是唯一一家提供泰坦尼克号游览服务的旅游运营商。在其网站上，它邀请乘客“追随雅克·库斯托的脚步，成为一名水下探险家”。它主要迎合的是高净值人士的需求：最后这次不幸的探险之旅的价格为每人 25 万美元。这属于极限旅游业的一部分，虽然规模较小，但正在不断增长。格拉斯哥卡利多尼安大学（Caledonian University）旅游学教授约翰·列农 (John Lennon) 表示：“虽然这只占到更广泛的探险旅游市场的一小部分，但对最深区域的体验式旅行和探险的需求正在不断增长。”

列侬补充道，尽管海洋之门可能是个例外，因为它忽视了行业标准，但此类冒险天然就是有风险的。 “人们越来越追求极限冒险。大家似乎渴望进行非凡的、不寻常的，之前没有过多少营救记录的探险——这甚至可能是去探险的部分动机所在。”随着人们不断寻找突破的极限，公司也在寻找新的赚钱方式，泰坦号与海洋之门的故事可能不会是最后一次。

吉尔吉斯说：“当我得知潜水器失踪时，我提出了一些问题，比如他们打开了紧急信标吗？水下有信标吗？当我对泰坦号有了更多的了解后，我仔细查看了它的安全功能清单，发现都不够完善，甚至包括组装和操作该船也很随意，”他补充道。 “这是一场完全可以避免的悲剧。”

译者：boxi。