拿下问界商标？华为造车的纠结与反复

01 华为到底造不造车？

三个月前连夜拆除华为LOGO，急于和问界分割；三个月后却将问界商标收入囊中，华为到底造不造车？

3月8日，华为刚刚进行品牌名称的调整，由“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”。

一个月后，任老爷子亲自签发汽车业务公告，再次强调：“华为不造车，有效期5年”。

为什么是再次？

因为早在2020年，华为就发出过同样的“不造车”公告，当时的有效期是3年，正好今年到期。

而今年这份公告的有效期延长到了5年，那是因为在华为内部，文件的有效期最长只有5年。并且强调，“5年到期了，我们就再发个5年”。

这个细节，相当于在华为内部给造车这件事判了“死刑”。

第二个细节是，两年前谈到造车时，任老爷子曾经批评说，以后谁再建议造车干扰公司“调离岗位”。

而今年3月，轮值董事长徐直军的话则罕见的严厉，“有些人、部门或合作伙伴在胡搞华为的名声”，“华为不造车，也没有任何品牌的车”。

第三个细节是，就在公告发出的第二天，华为火速清理了所有门店的宣传物料，华为字样不能出现在整车和外观宣传上，已经出街的统统都要撤掉。

这些细节都清晰的显示：这次，华为重申不造车业务的态度异常坚决。

就在大家都以为华为终于放弃造车了，结果6月初，又爆出了华为受让赛力斯的问界商标的新闻。

这不由得让人奇怪，是什么让华为在短时间内，对造车的态度发生了如此反复？

华为到底造不造车？

02 华为汽车业务想走的博世路线，为什么走不通？

2019年可以算作是华为汽车业务的转折点，虽然之前华为就已经在为部分车企提供通信模块，但角色定位一直是车联网供应商。

2019年，华为正式成立了一级部门——智能汽车解决方案事业部。

当年4月份的上海车展，华为以“汽车增量部件供应商”的身份参展，这也是华为汽车业务的首次公开亮相。从这时开始，华为对汽车业务就有了清晰的战略规划：只做智能网联汽车的增量部件，传统的汽车部件不碰，更不会自己下场造车。

老老实实做好供应商的角色，帮车企造车。

华为心里明白，自己的强项不是盖厂房造汽车，而是在ICT领域的长年积累和先进技术。

强调角色是供应商，不与车企产生竞争关系，这在当时一片喧嚣的造车热潮中，是难得的清醒。

华为想走的是一条类似于博世的路线，博世是全球第一大汽车技术供应商，汽车业务包括了几乎覆盖了整个汽车行业的零部件，完全有能力和资本自己造车，但他们的理念是“不跟自己的客户争夺市场”，所以从不染指整车业务，而这也是华为反复强调不造车的初衷。

但是华为很快发现，和博世路径不同的是，自己做的软件、算法、云和芯片这些智能化增量的东西，很难像传统的标准化部件一样，规模化的批量销售，而需要跟车厂深度合作，不断地做 OTA 版本升级，甚至提供定制化合作。而这些，都是简单的部件供应商角色无法做到的。

该怎么办呢？华为又犯了愁。

03 华为为什么反复强调不造车？

2020年，为了应对与车企的合作需求，华为先后推出了HI模式和智选车模式。

在HI（华为 Inside）模式下，华为全程参与整车过程，和车企定制化合作。

智选车模式则在HI模式的基础上，合作更加深入，不但车型由华为定义，甚至植入华为品牌，通过华为的零售渠道销售。而广大消费者们对于民族品牌的热情，让能够摆在华为门店销售，能够享受华为品牌光环加持的智选车模式更受追捧。

与赛力斯合作的智选模式问界品牌，去年累计销售超过7.5万辆。而且智选车模式下的合作，华为在技术和销售渠道端都能有不错的利润，这也是华为力推智选车合作模式的原因。

在这种模式下，华为的话语权得到空前的加强，但是随之而来不可避免的，因为参与度过高，很容易让人们误以为华为已经自己下场造车。

更让传统车企担心，与华为合作会“失去自己的灵魂”。

就在华为重申不造车的四天前，广汽发布公告，原来计划与华为联合开发的合作项目变更为自主开发，华为将只以供应商身份参与，而这恰恰是华为不愿意看到的结果。

随后的将品牌和问界分割，也表明了华为的态度。

在经历过多轮制裁后，华为正面临着前所未有的压力。

2022年华为净利润下降了68%，经营活动现金流下降了70%，在3月底的业绩发布会上孟晚舟已经喊出“向死而生”的口号。

当下的华为不能有一点行差踏错，重中之重仍然是保证主营业务的基本盘，而不是押注在造车这样要持续烧钱的新兴业务上。

在此，也祝愿华为和所有被恶意制裁的民族企业们：向死而生，荣耀归来！

本文来自微信公众号“吴哥说财经”（ID:Wugeshuocaijing），作者：吴哥说财经，36氪经授权发布。