去印度挖金矿的通用、福特、哈雷们，都被印度狠狠伤害了

去年 9 月，福特决定停止在印度生产汽车，关停部分制造业务。 

前几天，福特以 9150 万美元将自己在印度的一座工厂出售，要知道这座工厂建的时候花了近 10 亿美元。 

说这是 劲爆促销价不过分吧？ 

回顾福特的印度故事，从 20 多年前满怀壮志投入印度，到 狂亏 20 多亿美元，换来了1.42% 乘用车市场占有率，盈利遥遥无期，停止生产，让人颇为唏嘘。。。

来自印度汽车经销商协会联盟▼ 

不仅仅是福特，雷诺、本田、日产们也都是印度汽车市场上的难兄难弟，发展多年，但乘用车市场占有率仍然低到感人。 

上面这些名字，都是在汽车市场名号响当当的企业，咋一去印度市场就频频失利呢？ 

这，就要从印度特殊的国情说起。

1993 年印度开始放松对汽车产业的监管，有条件地向国际汽车工业巨头打开国门，试图  “ 用市场换技术 ” 。 

因为印度人口众多，但汽车普及率却极低，对于车企来说，这是有极大增长前景的生意。 

所以， 1994 年到 1999 年，包括丰田、本田、通用、福特等大厂纷纷往里冲，带着巨额资金去印度投资建厂，希望分下一块蛋糕。 

铃木奥拓，在印度卖飞了▼‍ 

车企们对印度市场增长预期， 主要来自大量无车家庭随着收入提升会产生购车需求。

但印度的经济，却没有按照大家预期那样，发展那么猛。 

根据世界银行的数据，印度去年的人均国民收入只有 2170 美元，换算成人民币约 14685 元，被世界银行认定为 中低收入经济体。

根据班加罗尔 Azim Premj i 大学发布的《 印度工作状况 》研究报告显示，2020 年 10 月末，日均收入在375 卢比（ 约 33 元人民币 ）以下的印度人大约有5.29 亿人。

总之，大部分人仍然很穷，仍然没钱买车。

曾任上汽名爵印度公司营销副总经理助理的杨洪海在接受未来汽车日报采访时，透露过这样一个信息：

 “ MG 名爵是在国内主攻刚需价位（ 10 万 -15 万元 ）的汽车品牌，但在印度堪称豪华，只有少部分人才能消费得起。 ”  

对于印度人来说，两轮车是更经济实惠的选择▼ 

一边是捉襟见肘的经济情况，一边是仍然居高不下的买车支出。

除了不断上涨的汽车价格跟燃油价格以外，还有高昂的税费。 

在印度，你几乎没法买进口车，因为印度为了保护国内企业，用极高的进口关税把进口车挡在了门外。 

印度市场目前 4 万美元以下的汽车进口税率为 60% ， 4 万美元以上的汽车税率为 100% 。 

所以国际汽车大厂们大都选择在印度建厂本地化投产，以此来降低车辆生产成本和车辆在印度的售价。

但基本是本地化制造出来的汽车，也要面对一笔不低的税费：印度会对机动车会征收一笔高达 28% 的联邦商品和服务税；还会根据汽车类型、长度以及发动机大小来征收附加税。 

所以，在印度能买上车，那就跟咱们当年拥有 “ 四大件 ” 一样。 

买车往往要带着家里人一起物色挑选，提车时要举行印度传统的宗教仪式 Puja ，是一件很重要的事儿↓↓ 

等等，既然总有能买上车的人，那说明多少是有市场的，为啥国际汽车工业巨头们混得这么惨呢？ 

因为，大部分买得起的人也不是土豪，更多是中产阶级。 

根据彭博社的报道，印度中产阶级的定义是每日收入在 10 美元至 20 美元（ 换算成人民币是 67-135 元这个区间 ）之间的人群，也就是年收入二万四到四万八左右。 

看这串数据你就懂了，印度中产阶级在大件消费上仍然紧盯实用性跟价格。

这就导致，实用还税少的微型、紧凑型的汽车大受欢迎。 

印度乘用车市场上，很长一段时间内，卖得最好的车是马鲁蒂铃木的铃木奥拓，这款车卖到 80 多万卢比（ 约合人民币 7-8 万元 ）。 

马鲁蒂铃木在印度乘用车市场卖得贼猛▼

小车受到印度人喜欢的原因还有一个，那就是印度基建并不发达，很多道路比较狭窄，小车好停车，狭路相逢的时候好让车。 

总之， 廉价、油耗低，停车方便的小型车，才是大多数印度人的心头好。 

面对这样的情况，国际巨头的境遇可以说是「 窒息 」。 

一来要花很大的代价去熟悉印度市场，二来钱花了但逃不开印度高额的税费，高额的税费导致销量上不起，无法扩大生产规模甚至是亏钱，最终颇有一种给印度 “ 白干 ” 感觉。 

自从 2017 年以来，通用、福特、菲亚特、日产旗下的达特桑、哈雷 · 戴维森等品牌纷纷退出印度市场。 

通用跑路以后想把生产设施卖给长城，也没成功。。▼ 

不仅仅是已有的巨头考虑退出，新的巨头也不太敢进来。

原本特斯拉跟印度一直眉来眼去，但苦于印度高昂的税费，双方一直在纠结缠斗。 

特斯拉希望印度降低进口电动汽车的关税，自己先卖卖进口车看看市场需求。而印度呢，操作很骚。 

他们先是在今年 2 月提出 “ 你们先从我们这买 5 亿美元印度产的零件，咱们再来聊进口税 ” 。 

今年 4 月，又表示热烈欢迎特斯拉来印度，大意是： 

 “ 欢迎特斯拉，但是不允许中国制造的特斯拉进入印度，必须印度制造 ” 。 

 “ 快来印度吧，印度是巨大的市场，特斯拉可以在印度制造，然后出口给其他国家 ” 。 

总之，想做生意可以，必须来印度。 

结果被马斯克给怼了， “ 特斯拉可以去印度建厂，但首先印度得证明，特斯拉再印度能卖得出去 ” 。 

要世超来说，印度在汽车工业上这波操作可以说是又当又立， 一边是拿着市场诱惑你进来投资，一边又不跟你协商帮助你发展，只想着自己狂媷羊毛，把巨头榨干。 

短期来看，印度当然是赚了，但从长远的角度，对印度是好是坏，还真说不好。 

这不，特斯拉不愿意轻易进入印度，其他车企要么退出，要么宣布不再扩大生产，以后其他行业、其他公司进入印度多半都会再三掂量。 

同时，巨头们的退出，也在带走印度的就业机会↓↓ 

回顾历史，立足现实，只能感叹一句，阿三哥发挥稳定啊。。。

撰文：渡渡鸟武士   编辑：面线   封面：焕妍

参考资料：

outlookindia.com 《 Post-Ford Exit , Has India Turned Into A Deathbed Of Global Automakers 》

财联社《 莫迪远大目标：印度 25 年内成为发达国家政策支持数字技术和可再生能源 》

澎湃在线《 福特卖厂走人，丰田打起退堂鼓，印度还容得下外资汽车巨头吗？ 》

http : //www.nbd.com.cn/articles/2020-10-26/1531324.html 

https://www.bilibili.com/video/BV14E41167nc?spm_id_from=333.337.search-card.all.click&vd _ source=3eabe7425f4c7a28acaa1733c304b37b 

https : //fada.in/press-release-list.php 

《 印度汽车市场现状及中国汽车产品进入策略分析_凌云 》

新浪科技《 特斯拉再次要求印度降低汽车进口税率曾遭本土汽车制造商反对 》

滂湃新闻《 疫情后收入锐减，印度中产阶级也被迫排队领救济食品 》

本文来自微信公众号“差评”（ID:chaping321），作者：世超，36氪经授权发布。